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首都航空航班降落澳门前遇险 为何舍近求远迫降
发布时间:2018-08-29 11:19

前起落架报废加上左发失效,还能成功迫降,实属不易。风切变在民航飞行中是非常危险的一种情况,而澳门机场整个就很小,只有一条跑道;而在深圳宝安机场,澳门机场的一切不利因素都没有了。

【文/观察者网风闻社区 张仲麟】
2018年8月28日11点16分,首都航空JD5759航班在澳门机场降落时疑似遇到风切变导致飞机重着陆,前起落架双轮脱落,脱落的起落架被飞机左发吸入,导致左发失效。随后JD5759航班选择备降深圳宝安机场,在第一次低空通场让地面确认前起落架状况后,在深圳机场34号跑道迫降成功,机上人员没有伤亡,及时撤离飞机。
以笔者看来,前起落架报废加上左发失效,还能成功迫降,实属不易。根据首都航空事后发表的官方声明,JD5759航班是在降落时疑似遇到了风切变导致重着陆前起落架损毁并且备降深圳机场,而笔者接下来将说说背后的故事。
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首都航空官方声明
风切变
这次JD5759航班事件的一个关键词是“风切变”。风切变在民航飞行中是非常危险的一种情况,是指大气中不同的两点之间风速或风向的剧烈变化。在民航飞行中,最为危险的就是起降阶段了,这个阶段飞机飞行速度低,而风向风速的变化会对飞机空速产生极大的影响。如果风向瞬间从逆风变成顺风,飞机将会丧失相当一部分升力。比较典型的就是微下击暴流,微下击暴流是一种局部性的下沉气流,气流到达地面后会产生一股强烈的直线风向四面八方扩散。可别被微下击暴流中的“微”给欺骗了,这个“微”是对下击气流进行分类,指影响范围为四公里以内,影响范围4公里以上则被称之为“巨暴流”。
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一张图感受微下击暴流
通常飞机进行降落时速度在140节左右(约250KM/H),而微下击暴流最高能产生270KM/H的狂风。如果微下击暴流产生的风向顺着飞机降落的方向时,此时飞机空速会降低到极低水平,丧失大部分升力,导致高度剧烈降低。如果此时飞机已经临近着陆……那后果是不堪设想。近期成田机场全日空787降落遇到风切变时险象环生就是一个非常经典的例子。只不过全日空遭遇风切变时还有一定的高度,遭遇风切变机头急剧下沉时没有触地。要不然JD5759航班事件要在成田机场提前上演了。
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险象环生的风切变中全日空787降落
根据未经官方证实的消息“飞机在澳门第一次接地过载2.359,仰角7.7,空速123,飞机前轮未接地。飞机跳起后第二次接地,过载3.406,俯角15.1度,空速141-133节,三轮接地,接地5秒后拉起,以后前轮空地开关一直为“Ground”到航班结束。第二次三轮同时接地,接地时仰角-0.7”。
如果按照文中所描述的过程,结合官方声明中遇到风切变的表述,不难看出在澳门机场是这么一个过程:飞机准备降落跑道时,速度约为140节,突然遭遇风切变,降落中的飞机空速降低失去升力拍在了跑道上随之弹起,然后再次落地时是俯角15度三轮着地,其中前起落架先着地且承受了巨大冲击导致轮胎脱落解体,解体的起落架碎片击中了部分机载设备天线,且大量起落架碎片作为FOD吸入左发,导致左发起火失效。机组当即决定复飞,并选择备降深圳机场。
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网传澳门机场地面拍摄到的复飞后JD5759航班,可以清晰地看出左发起火
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从澳门机场跑道上收集回来的前起落架轮毂轮胎螺栓等部件,其中相当一部分部件被吸入左发造成左发起火失效。
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被前起落架碎片打的遍体鳞伤的左发动机
自从上世纪八十年代两起因风切变导致的空难引起了民航界对风切变的重视后,这三十多年内对风切变的预测与应对有了长足的进步。然而天有不测风云,民航飞行又是典型的靠天吃饭,难免会遇到不可测极端情况。遇到这种时候一个是靠驾驶员技术与机上设备,另一个则是老天保佑了,而老天是保佑设备更好准备更充分的一方。
为何选择降落深圳机场
在JD5759事件中,相信有不少读者会有疑问:明明是在澳门机场出的事故,为什么要去深圳机场降落?又是起落架爆了,又是发动机爆了一个,为啥还要飞那么远?嗯,这就是笔者第三喜欢的时刻了,我们先来看看澳门机场与深圳宝安机场同比例尺下的卫星图。
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澳门机场
可以看出,澳门机场整个就很小,只有一条跑道,活脱脱的三线小城市机场范儿,而且其跑道是填海造陆形成的,四面环水。如果JD5759在澳门机场降落,考虑到前起落架废了,单发失效,万一降落时玩砸了冲出跑道,那就是直接冲入大海里了。如果在澳门机场降落没有玩砸,稳稳当当地停在跑道上了,然而此时前起落架已经废了只能停留在跑道上面等待拖离,在把飞机拖走之前,仅有一条跑道的澳门机场将不得不关闭机场。至于什么时候能把飞机拖走?先看看机场,只有两条狭窄的滑行道联通候机楼与跑道。
至于拖运飞机的设备……我们先来看看中国民航总局《民用运输机场突发事件应急救援管理规则》中的相关条例。
“第三十二条机场管理机构应当根据机场航空器年起降架次,配置与机场所使用航空器最大机型相匹配的残损航空器搬移设备,并在机场运行期间保证其完好适用。
年起降架次在15万(含)以上的机场,应当配置搬移残损航空器的专用拖车、顶升气囊、活动道面、牵引挂具以及必要的枕木、钢板、绳索等器材。年起降架次在15万以下,10万(含)以上的机场,应当配置顶升气囊、活动道面、牵引挂具以及必要的枕木、钢板、绳索等器材。年起降架次在10万以下的机场,应当配置活动道面以及必要的枕木、挂件、绳索等器材。活动道面配置应当满足航空器每一轮迹下的铺设长度不小于30米;航空器牵引挂具的配置应当满足能牵引在机场使用的各类型航空器;对于在发生突发事件起2小时之内机场管理机构可能取得专用拖车和顶升气囊的,机场管理机构可不配备专用拖车和顶升气囊,但应当有明确的救援支援协议。”
而澳门机场年起降架次是多少呢?2018年上半年澳门机场起降架次达到三万一千架次,预计2018年超过六万架次,但是离总局的十万架次还有很大的距离。所以真要是选择迫降澳门机场,那顺利降落之后,澳门机场首先得关闭个至少二天。而且最重要的是,根据事发时的气象报,澳门机场当时在雷雨。前起落架脱落,单发失效,导航设备天线损毁,雷雨天气,机场跑道在海洋中央四面环水,机场规模小保障设备不足。这时候要是再选择降落澳门机场,那是有多想不开啊……
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深圳宝安机场
而在深圳宝安机场,澳门机场的一切不利因素都没有了:有两条跑道足够让JD5759降落又不会全面影响机场运行;提供着陆的34跑道只有一侧靠海;天气状况良好;作为年起降架次34万架的国内一线机场,有着充足的应急保障力量。打个比方就是:当遇到车祸时,你是希望救护车把你送往三甲医院的急诊室进行抢救,还是送往社区医院,我想读者们自己心里都有答案。在处置JD5759航班特情时,全面启动应急预案,消防,急救等应急车辆全都在准备迫降的跑道上待命,深圳机场空管也将空域中其他飞机调走并停止机场起降,给JD5759航班迫降创造最佳环境。从网络上流传的深圳机场处置JD5759特情的照片来看,深圳机场的处置可以说完美无瑕,堪称教科书级。
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深圳宝安机场AOC大厅大屏幕显示的现场监控,可以看到消防车,急救车与运输旅客的摆渡车
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现场录像显示在机组与消防员协助下旅客们有序撤离飞机
如何评价JD5759机组?
先说结论:判断准确,沉着冷静,技术过硬,空中英雄。飞行员在遭遇不可测地面风切变导致重落地前起落架折断时飞行员果断复飞并且选择深圳机场降落。低空通场确认前起落架折断后,在前起落架折断,左发失效的情况下沉着冷静的降落在深圳机场上。这种复合故障下降落有着较高的难度,通常飞行员只在模拟机上训练时遇到过。
一位前资深签派就和笔者笔者表示,虽然机组照着检查单操作通常就能平安降落下来,但是真遇到这种情况时还是非常考验飞行员技术的,能否冷静的发挥日常训练中学到的东西是平安降落的关键。发动机单发失效并且前起落架折断的情况下,由于左右发动机出力不同且前起落架无法控制方向导致迫降到地面时控制方向难度较大,而从现场的照片来看,机组将故障飞机笔直的降落在跑道上,充分展现了机组过硬的技术与强大的心理素质。
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折断的前起落架,几乎只剩下一半了
从现场视频来看,在飞机成功迫降后,空乘人员在紧急逃生滑梯处按照应急预案组织旅客有序撤离,在舱门口与跑道上均有空乘进行引导疏散,且旅客手上都没有拿行李,可谓训练有素。
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释放的紧急逃生梯
而其中不和谐的是,有旅客在从逃生梯进行撤离时,手上拿着手机试图拍一段抖音。嗯,这种时刻还不忘拍抖音,真是“老铁双击666”。从拍摄的视频来看,视频中空乘已经扯着嗓子指挥旅客别拿东西快速从逃生梯撤离,却还在拍摄,真不会看看现在是啥场合?
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2018年对中国民航而言是个多事之秋,在诸多事件之中,有着素质过硬堪称英雄的川航机长,也有驾驶舱抽烟使得客舱减压喊MAYDAY的国航机长;有着在马尼拉降落冲出跑道的厦航韩籍机长,也有着前起落架折断,单发失效平安降落的首都航空机长。民航飞行员是飞行安全第一道也是最后一道防线,容不得半点马虎。此次首都航机组的表现堪比川航刘传健机长,可见中国民航飞行员中资质合格,技术过硬的飞行员还是很多的。我相信,在中国上万名民航飞行员中,绝大部分都是这样技术过硬的飞行员,只是中国民航平安的记录让他们没有发挥的机会。愿中国民航多年零空难的记录能一直维持下去。

(责任编辑:editor)
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